Obrigado, Mark, por me convidar para falar esta noite – é realmente uma honra entregar este endereço. Espero que não se importe, mas gostaria de começar com uma experiência de pensamento. Pergunto-me o que o próprio Bradshaw diria sobre o 19 Th-Century ferroviário. Ele descreveria uma estrutura fragmentada, com muitas empresas que buscam diferentes incentivos? Sim. Acho que sim. Ou um caminho-de-ferro atravessando o país com pouca responsabilização e coordenação? Com certeza. Que tal nimby-ism em face da expansão do trilho? 100% Sim. Alguns de vocês saberão onde isto está indo. Se uma semana é um longo tempo na política, parece 2 séculos é bastante curto na indústria ferroviária. Os oradores anteriores neste evento, desde Keith Williams até o nosso próprio ministro ferroviário Lord Peter Hendy, descreveram todos uma indústria que o próprio Bradshaw provavelmente reconheceria. Obviamente não estou dizendo que não houve nenhum progresso nesse tempo. Mas o meu ponto é este. O desafio de pegar um caminho de ferro complexo e transformá- lo em algo útil, algo em que o público pode depender, não é novo. E o Bradshaw, à sua própria maneira, serve como inspiração.
Apesar de não ter colocado uma linha única de via nem operado nenhum novo trem, poucos fizeram mais para aproximar o caminho- de- ferro mais perto da vida das pessoas comuns. Seus horários eram uma mente vitoriana guiada de tipos. Transformando uma indústria disparável em uma única via férrea. Criando ordem fora do caos. Pela primeira vez, as pessoas poderiam facilmente planejar viagens de longa distância para o trabalho ou lazer – explorando não só os limites do país, mas os limites da sua ambição e imaginação. Logo, esta maravilha da engenharia, que cresceu da busca de lucro privado, se tornaria uma revolução social, que começou a servir o bem público. A Grã-Bretanha Vitoriana não foi de modo algum justa, mas eu acredito verdadeiramente que os caminhos-de-ferro e Bradshaw tornaram-no mais justo. Assim, enquanto estamos no cúspide da maior transformação desta indústria em over 30 anos, enfrentamos uma tarefa semelhante. Como reencaixar a indústria para o bem público acima de tudo? E começa, receio, voltando aos fundamentos. Perguntando- nos para que serve o caminho- de- ferro. E quem deve servir? Para mim, o caminho-de-ferro sempre foi mais do que horários e trens. Mais do que simplesmente conseguir pessoas por aí, é um meio de se manter. A mesma ferrovia que deu ao meu pai o seu primeiro trabalho como aprendiz elétrico agora emprega jovens aprendizes brilhantes em Newton Aycliffe, construindo os trens de amanhã. A mesma ferrovia que moldou minha cidade natal de Swindon 200 anos atrás – com os trabalhadores, casas e centros de saúde construídos pela Great Western Railway mais tarde, regeneraram East London no 1980 s, graças ao DLR e à linha Jubileu. E essa mesma ferrovia está desbloqueando dezenas de milhares de novas casas de Newcastle a Cambridge, transformando terras de campo marrom perto de estações em comunidades vibrantes.
E assim, eu acho, uma verdade duradoura emerge. Ao longo de gerações, o trilho tem sido um catalisador para mudanças sociais e econômicas. E esse impacto vai além desta indústria. Ele nos permite escolher onde moramos. Escolha com quem passamos o tempo. Escolha que tipos de trabalho fazemos. Escolha como criarmos nossas famílias. Nos dá um senso de domínio sobre nossas próprias vidas. Por isso acredito firmemente quando o interesse público está no centro da ferrovia, não apenas conectamos as pessoas com lugares, tornamos as vidas de todos um pouco mais fáceis. Nós trazemos a oportunidade um pouco mais perto e tornamos o país um pouco mais justo. Mas durante a última década, este contrato não falado entre o caminho- de- ferro e o público foi quebrado. Não preciso dizer que este governo herdou uma ferrovia que foi, francamente, uma bagunça. Passageiros pagando tarifas em espiral para serviços não confiáveis. Os contribuintes pagam a conta para uma indústria que não incentive a trabalhar em conjunto. O pessoal ferroviário foi enganado por contratos rígidos e uma cultura de culpa tóxica. Lugares retenidos por conexões pobres e infraestrutura ainda mais pobre. E tudo isso importa porque a conectividade realmente inclina a escala de chances de vida. Se são os meus constituintes, em Swindon, que me perguntam, quase semanalmente, por que lhes custa mais de £ 80 mais para um retorno máximo a Londres do que se eles vivessem em Oxford. Ou passageiros desabilitados que embarcam num serviço perguntando se haverá um banheiro acessível que funcione. Ou nossos prefeitos do norte que, até o mês passado, se sentiram compreensivelmente afligidos pela perspectiva de uma infraestrutura permanente de segunda categoria para as comunidades que representam.
Tudo isso aponta para uma ferrovia do lado errado da aspiração pública. Existem 2 exemplos I. Gostaria de focar nesta noite, que mostra não apenas a escala do desafio, mas a oportunidade para a mudança. Deixe- se levar a Dezembro da Costa Leste mudança de horários. Adiado por anos e anos sob o governo anterior, significava que os benefícios de bilhões de libras de investimento para novos trens e infraestrutura não poderiam ser realizados. Após o 2018 fiasco, todos foram compreensivelmente cautelosos. E ninguém no sistema atual foi capaz de assumir o comando para agir no interesse dos passageiros e contribuintes, para julgar sobre o bem público geral. Ninguém foi capaz de juntar a indústria para entregar esta mudança com uma interrupção mínima. Então, acabamos com um sistema onde caiu em Peter Hendy, como ministro ferroviário, para pressionar ir em uma decisão que realmente deve ser tomada por especialistas, não políticos. E enquanto os sinais iniciais foram positivos, com atrasos mínimos e mais serviços, esta não é uma maneira de gerir um caminho- de- ferro. O Ministro do Ferro não deve mais tomar decisões de tempo de espera do que eu deveria estar coordenando o espaço aéreo acima de Heathrow ou dirigindo o tráfego no M 6. Peter entrou para preencher um vácuo. Um vácuo de liderança que será preenchido no futuro pela Great British Railways ( GBR ). Mas eu vou dizer isso. Sempre me lembrarei do sorriso no rosto do Peter ́s quando ele se sentou no meu escritório antes do Natal – pouco depois da última reunião de prontidão – e disse: "como alguém que passou décadas em salas de pessoas ferroviárias com contratos, você não pode acreditar como foi bom estar sentado lá com pessoas que só queriam fazê-lo funcionar.
Falamos sobre a necessidade de uma mente guiadora para os caminhos- de- ferro e acho que a história do horário da linha principal da Costa Leste encapsula- a. O segundo problema que quero falar é o custo. No ano passado, os contribuintes gastaram £ 12 bilhões em nossos caminhos-de-ferro. Isso é equivalente a £ 400 por família para apenas executar os trens e manter a pista. Deixe-me ser claro, eu acho que isso é insustentável. Eu digo isso não porque eu acho que os subsídios ferroviários são inerentemente uma coisa ruim. Na verdade, o oposto é verdade. Se concordarmos que o trilho – como a saúde e a educação – é um serviço de salva- vida que impulsiona a coesão e o crescimento. Se concordarmos com Rick Haythorthwaite, que no primeiro endereço Bradshaw, disse: ‘há um preço para não investir em nosso caminho- de- ferro, então devemos mostrar que o caminho- de- ferro faz uma contribuição positiva. Isso requer que enfrentemos algumas verdades desconfortáveis – começando com a experiência do passageiro. Dado que temos algumas das tarifas médias mais altas na Europa, os passageiros estão recebendo o que eles pagam? Eles se envolvem facilmente com o caminho-de- ferro, com expectativas claras? Eles sentem-se cuidados quando as coisas decorrem mal? Ou deixe que as infraestruturas sejam tomadas.
Nós gastamos uma quantidade semelhante por ano para a Alemanha e a França. E ainda assim, porque temos uma rede menor, nossos custos de infraestrutura por quilômetro superam nossos vizinhos europeus. Acredito que há um apoio público genuíno para uma ferrovia que proporciona valor para o dinheiro para passageiros e contribuintes. E acredito que podemos mudar o debate nacional sobre o caminho-de-ferro – para que ele pare de ser um alvo fácil para cortes, como vimos na última década. Então, eu gostaria de propor uma nova visão para a indústria. Onde seus clientes não têm apenas uma melhor experiência, mas onde eles se tornam mais fortes defensores do rail. Onde a ferrovia se esforça para se tornar chatamente confiável – mas atraindo mais pessoas, transportando mais mercadorias e ganhando mais receita. Onde histórias não são sobre a dificuldade da viagem, mas sobre a excitação do destino. E o que precisa acontecer para fazer que uma realidade seja peritos, não políticos, no banco de condução – assumindo responsabilidade e tomando decisões a longo prazo, que colocam os clientes em primeiro lugar. Essa é a moderna e reformada via ferroviária que a Grã- Bretanha necessita. Agora, o caminho-de- ferro teve 30 revisões desde 2006. Foi o que aconteceu 8 anos desde que Keith Williams foi solicitado para diagnosticar as fraquezas da indústria. E na última década, 2 O serviço de secretários de transporte esteve aqui, no leitor Bradshaw, e prometeu uma mudança.
Os governos sucessivos chegaram ao mesmo diagnóstico, mas não foram capazes de administrar o medicamento. Isso muda agora. Nada menos que a reforma por atacado é necessário para garantir o futuro do trilho e este governo começou o trabalho de mudança assim que fomos eleitos. Em semanas, terminamos 2 anos de greves ferroviárias nacionais e introduziu o marco da Lei de Propriedade Pública. Dentro de um ano, aprovamos dezenas de projetos ferroviários anteriormente em limbo financeiro – além de sermos honestos quando os projetos não eram acessíveis dentro da nossa herança fiscal. E levantamos o véu nos dados de desempenho – tornando- o mais transparente do que nunca. Dentro 18 meses, nós alocamos £ 45 bilhões em um compromisso histórico para o Northern Powerhouse Rail. Apresentamos a Lei Ferroviária, seguida do lançamento da nova marca Great British Railways. Estamos agora vendo o que acontece quando a vontade política corresponde à demanda da indústria para mudança. E os brotos verdes estão agora visíveis. O desempenho está melhorando.
Os operadores do DfTO estão melhor atuando com pontualidade e cancelamentos do que aqueles que ainda não estão a ser propriedade pública. Eles adicionaram mais do que 76,000 assentos extras por semana, enquanto o Southwestern Railway (SWR) quadruplicou o número de trens novos do Arterio em serviço. A passagem de bilhetes está ficando mais simples, com tarifas fáceis de entender em Manchester nos dando um vislumbre do futuro. E os passageiros estão mantendo mais do seu dinheiro ganho com dificuldade graças ao congelamento das primeiras tarifas ferroviárias em 30 anos. É claro que isto é só o começo. A jornada de reforma terá muitas paradas ao longo do caminho e gostaria de falar sobre 3 deles, começando com Great British Railways. Grandes Ferrovias Britânicas. O GBR será a mente direcionada que a indústria tem muito tempo necessário. Terminando a fragmentação. Apagando décadas de burocracia e desperdício. E guiado por uma única missão – uma ferrovia melhor e mais confiável, para passageiros e carga. Cuidar dos clientes é uma coisa. Ter o poder de agir em seu interesse, e só em seu interesse, é outro. Assim, daremos ao GBR as ferramentas que necessita para o trabalho. De uma única abordagem de lucro e perda que impulsiona o custo para uma nova regras de acesso simplificada que otimiza a capacidade para passageiros e carga. Tudo dito, o caminho- de- ferro começará a trabalhar para o público, em vez de esperar que o público trabalhe em torno do caminho- de- ferro. Mas deixe-me tranquilizar todos aqui esta noite, não vamos voltar à centralização do passado. O GBR não será um bloco Kafkaesque – um brinquedo de políticos que secretamente querem dirigir os caminhos- de- ferro. Em vez disso, será ágil, comercialmente focada e gerida por pessoas que conhecem a indústria nos seus ossos.
Mais decisões serão tomadas mais perto das comunidades locais e, graças a parcerias reforçadas com prefeitos e regiões descentralizadas, vamos integrar o caminho- de- ferro nos planos de transporte locais e regionais. Finalmente, não haverá esconderijo para falhas. Pela primeira vez, um plano de negócios integrado irá definir a direção do caminho de ferro e você terá a minha palavra: o GBR será mantido para contá- lo. Primeiro, por um painel GBR independente, preenchido com a experiência certa. E segundo pelo ORR, que fornecerá aconselhamento independente ao governo sobre o desempenho do GBR Ìs, enquanto também o cumprimento do GBR Ìs com a sua licença, que vamos consultar no final deste ano. E se eu pudesse agora recorrer às pessoas mais importantes em tudo isso – os clientes da indústria. O GBR será obcecado com passageiros e carga. Na verdade, ele terá um dever legal de promover os interesses de ambos. E a sua experiência mudará além do reconhecimento. Como passageiro, você não navegará mais em várias empresas para diferentes partes da sua viagem. Comprando ingressos em um só lugar, verificando horários em outro lugar e sendo empurrado de pilar para post para obter compensação se o trem for atrasado. Você agora vai lidar com um trem. Uma marca. Uma organização no comando. Com toda a sua experiência começando e terminando com 3 letras: GBR.
E você terá um campeão forte quando as coisas derem errado. O Cão de Vigilância do Passageiro garantirá que o passageiro esteja sempre à frente da mente quando as decisões forem tomadas. Ele irá definir padrões de consumo difíceis, com poderes para investigar questões e demandar melhorias. Então, se o trem está atrasado, se você experimentar um serviço de cliente mal- sucedido, se você estiver decepcionado por Assistência ao Passageiro – o novo cão de guarda vai lutar com o seu canto. Nós também estamos arrastando as tarifas para o 21 - O século. Porque se queremos impulsionar o crescimento dos passageiros, comprar um ticket deve ser fácil. É por isso que um novo retalhista online GBR simplificará o ticket, garantindo que você obtenha a tarifa certa sempre sem taxas de reserva e terminando a situação surreal onde 14 sites e aplicativos de operadores diferentes oferecem a mesma tarifa – ou pior, tarifas diferentes para a mesma jornada! E nós continuaremos a desenrolar o Pay- As- You- Go para tornar a viagem do trem ainda mais fácil. Isso inclui um outro 20 estações no Sudeste mais tarde este ano, seguidas por 90 estações em toda a West Midlands e Manchester. Claro, os passageiros não são o único cliente. E eu ouvi preocupações que o projeto de lei ferroviária levará a piores resultados para o setor de carga. Então deixe-me esclarecer o registro. Mover mais mercadorias em nossos caminhos- de- ferro faz sentido tanto econômico quanto ambiental. Ainda assim, os fornecedores de carga tiveram que encontrar caminhos.